汇丰：“零里程”二手车危机不会蔓延至欧洲

一、准新车的风吹到了欧洲？

根据汇丰研究表明：中国“零公里准新车”在二手车平台上的占比已超过10%。（数据来源：: Izvestia，2025年5月29日），国内汽车市场价格战逐渐白热化。这样的操作在全球并不是先例，经销商在面临销售任务压力时，可能会选择快速释放库存。

然而，这种操作限制在欧洲引起了焦虑和注意。

汇丰研究团队用五大欧洲二手车网站逐车计数后发现：英国、德国、法国、意大利、西班牙的低里程车辆合计 5.57 万辆，只相当于 1.9 天 的正常销量；法国最低 0.5 天，德国最高 2.7 天，仍属安全水位。

低里程占库存安全天数

图1: 欧洲低里程车辆销售量相当于新车销售天数（按每日销量计算）

二、融资租赁给欧洲车企带来一定的安全冗余

在欧洲，新车销售超过一半通过融资租赁完成，这意味着车企本身就是最大的车辆经销组织。在融资租赁模式下，车辆残值的减值风险一般由厂商承担。

宝马、奔驰：约 500 亿欧元租赁资产压在账上，任何造成二手车价格下跌的行为，都会损害车辆的残值，从而冲击车企的利润表。

大众：品牌切换期库存略升，但依旧受残值红线约束。

正因如此，“预上牌—冲销量—二手甩卖”的套路在欧洲难以大规模复制。

三、消费差异：中欧各不同

从消费者层面来看，中欧消费群体有着很多不同。

在中国市场，车被视为一种重要的资产，新车是家庭消费能力的代表。而二手车，接受程度相对新车较低。厂商更加重视本品牌的新车销售数据。

而在欧洲市场，作为发展较早的市场，在很多情况下， 汽车只是被视为交通工具，在一些拥挤的欧洲城市，我们甚至可以看到各种伤痕累累的汽车。租赁和订阅模式则能大大减轻消费者的购车负担，新车和二手车市场呈现更为明显的市场区隔。

四、技术壁垒：从充电枪到整车软件的再认证

即使目前压力较大的厂商想把一些多余车辆漂洋过海送到欧洲，也会在欧盟法规上遇到很多困难。

碰撞&排放：需重新测试并换装欧标安全件。

软件：ADAS、BMS 必须适配欧规。

充电接口：电动车需把 GB/T 全套高压系统改造为 CCS2，几乎等于“重新造车”。

在欧盟反补贴关税抬高、品牌认知薄弱的市场环境下，把库存转向俄罗斯、巴西等标准宽松且日德车企空档扩大的市场，显然更明智。据报道，俄罗斯市场2025年第一季度进口了72000辆新车，大部分为中国品牌。

从品牌商数据来看，在欧洲市场，宝马、奔驰、比亚迪等厂商的准新车占比很低。而Stellanitis反而处在一个比较高位的情况，大约相当于2.8天的新车销量。

图2: 欧洲高端、中端以及中国品牌

经销商层面，欧五国新车现货库存维持平稳，暂未出现“爆仓”。

六、汇丰的投资建议与展望

车企评级目标涨幅2025E EV/EBITDA关键支点雷诺买入+33 %4.1×新车型周期+优先现金回报梅赛德斯-奔驰买入+42 %8.4×高端定价权+回购计划大众（普/优）买入+20–22 %5.2–5.6×平台更新+稳定股息宝马、保时捷、Stellantis、沃尔沃持有—6.7–9.2×仍受电动车定价与关税变量牵制

七、编者结语：中国汽车全球拓展中的思考

近两年，中国汽车市场蓬勃发展，市场竞争日益激烈。

特斯拉、比亚迪等厂商都曾经祭出降价这个大招，引起监管部门的快速介入。

而一些观点认为，中国市场的激烈竞争将影响全球市场，从而形成全球化的价格统一体系。但综合以上数据和观点，我们有理由对未来的趋势保持审慎的态度。

首先，中欧供需不同、竞争格局不同、消费习惯不同

中国虽然有广阔的消费群体，并促生了世界上最大的汽车市场，但新能源和智能驾驶的快速发展，让市场面临日新月异的变化，新老车企的搏杀更加激烈。在这种激烈竞争情况下，低里程二手车可能只是这场汪洋大海中的一朵浪花。而快速迭代的技术和消费者认知变化，则让中国汽车市场“领先一个版本”。

在欧洲等成熟的体系下，主流车企较为稳定，保利润和重秩序是车企的生存之道。尽管投资者担心欧洲车市加入价格战，但实际价格显然仍有弹性。旧品牌强大的市场占有率和品牌认知，在另一种程度上让这个市场暂未出现剧烈变化。

其次，车企可能面对更多政策壁垒，市场区域化可能更加明显

美国对日本等主要汽车生产国实施高关税、欧盟对中国新能源车进行反补贴调查和限价。巴西重启出口税、俄罗斯支持本地土企业，制度的壁垒无处不在。

中国汽车的攻城略地，需要进行更精细化的策略，针对不同市场进行技术革新和消费者洞察，实现不同区域的深度耕耘。相信随着产品和技术的发展，中国车企能打破壁垒、为全球汽车市场创新提供新动能。